受了这么多年“夹板气”，4S店终于挺直腰杆了，底气就是芯片短缺

随着芯片短缺问题在汽车行业愈演愈烈，在全球范围内，主机厂新车批发量大幅度减少，新车生产成本上升已经成为共性问题。实际上，芯片短缺造车的影响，主要集中在厂商端和消费者端，原因很简单，厂商发不出来车，可能会在很大程度上导致销量变动，甚至之前一些销量很好的车型，因为芯片短缺不得不停产；而对于消费者来说，市场供给减少，汽车产品的价格就会上升，一些畅销车型成为稀缺物，所以很多消费者买车需要花费更多的费用 ，同时可能还要支付更多的时间成本。但是在这个过程中，作为连接厂商和消费者的中间纽带，在芯片短缺的大背景下，很多经销商却赚得盆满钵满！

实际上，从市场的角度来讲，在过去很多年，在厂商-经销商-消费者的消费链条中，经销商都处在一个相对弱势的地位。原因很简单，因为市场上品牌众多，而且这些汽车品牌为了争夺市场份额，不断推出新车，而且希望这些车型能有好的销量，所以会给加盟经销商制定比较高的销量目标，甚至采用压库的形式强制向经销商批发新车，导致经销商库存压力大增，进而严重影响到经销商和4S店的资金链安全。尤其是那些代理了弱势品牌的经销商，本身车子就没人要，厂商还要让4S店多卖车，很多这样的经销商最后都是以大幅度亏损后的退网了事！

当然了，在整个市场新车数量供过于求的大环境下，消费者对于4S店的要求也很高，尤其是在价格方面，因为同样级别、相似价格的车型，在市面上有很多，所以消费者就可以横向、纵向各种比较，哪个品牌、哪个店面给出的价格更加优惠、赠品/服务越多，消费者就会选择哪家店。所以经销商在卖车的时候，不仅要低三下四地请消费者到店看车，还要揣摩消费者的心思，竞争对手之间还要“比价”，在和消费者的关系中，经销商和4S店，也处在非常弱势的地位！

但是随着芯片短缺的发生和持续存在，产品供给的格局发生了很大的变化，一个突出的表现就是新车出厂数量变少了，而消费者的需求还是那么多，那么对于经销商来说，现在芯片短缺，厂商就会把有限的芯片用在那些畅销的、利润比较高的车型上。所以厂商向经销商强制摊派滞销车型的机会就大大减少了，与此同时，由于新车出厂数量大幅度受限，厂商想要向经销商、4店压库，也没有机会了。所以在这样的情况下，4S店的产品和资金流通效率就会大大提升。

而随着芯片短缺，市场上的新车数量大减，原来的买方市场变成了现在的卖方市场，以前是消费者确定市场的销量规模，现在是厂商和经销商确定销量规模！市面上新车数量较少，准备买车的消费者数量并没有大幅度减少，那么这就变成了大量的消费者“抢购”相对少量的新车，价格话语权就回到了经销商手里，因为厂商给经销商的批发价格基本是固定的，价格话语权回到经销商、4S店之后，经销商、4S店就可以通过缩减优惠、增加搭售项目、甚至是加价来获得更高的利润！

日前据外媒数据显示，前三季度，美国汽车经销商的平均营业利润增加了5倍多，达到了180万美元，用三个季度就打破了2020年前年的利润记录。实际上，经销商渠道目前在全球范围内也是比较流行的，在美国市场是这样，在国内市场也是一样！

所以我们看到，今年国内芯片短缺问题一直没有得到缓解，抱怨声比较大的，基本上都是主机厂和消费者，因为主机厂发不出去新车，或者为了发新车，有些配置只能暂时缺失，消费者和媒体看到减配的情况，又会不断有批评的声音；而消费者买车的花费相比于往年有很大幅度的提升，很多时候还要长时间等车，面对4S店和经销商，在一定程度上也丧失了议价权！但是经销商和4S店抱怨的重点，就是车子有点少，不够他们赚的！

比如说之前上市的丰田塞那，有经销商直接加价7万元，这是什么样的利润率，一款起步售价30.98万元的新车，光加价产生的利润率就达到22.6%，如果考虑到厂商给4S店的批发价要比30.98万更低，广汽丰田相关4S店的利润率会更高！也有消息称，如果消费者不接受加价，那么提车就到等到2023年了。当然丰田经销商的情况算是今年国内汽车经销商的集大成者，回望过去的10年，什么时候见过4S店和经销商这么“支棱”过？

当然从长远角度来看，芯片短缺早晚会过去，特斯拉、造车新势力品牌等发起的直营模式，在未来可能将成为汽车经销的主要形式，现在的汽车经销商和4S很大可能会被代替，现在经销商和4S店“趁乱取利”的狂热，可能也会成为汽车经销商模式最后的疯狂！