电动汽车暴增引发蝴蝶效应

一旦电量吃紧，新能源车充电的优先权似乎被排在了最后，而汽车税收的减少最终的手段似乎早晚要落在取消当今的新能源车免税政策。新能源汽车增长过快，也正在衍生众多新问题，但它并非是无解之题。

连日来，智驾网在长三角采访无意中发现多地已开启了限电模式，多数是提前一小时，甚至半小时临时通知，众多工厂不得不紧急停工。

不止于长三角，在川渝地区同样由于高温，空调用电的需要暴增，另一方面高温导致河流水分快速蒸发，依靠水电为主的四川，其实是最先缺电的重灾区。

一时间，能不用电的地方全部限电，大到户外的广告、工厂的生产、小到市区的照明、新能源车的充电悉被限制。

这是新能源汽车的充电问题首次被纳入限电措施管控。

电动汽车正成为亚马逊的那只蝴蝶，扇了扇翅膀，在引发税收下降风波之后，开始引发电网安全。

另据公安部日前发布的消息，全国汽车保有量为3.12亿辆。截至今年6月底，国内新能源汽车保有量为1001万辆，首次突破一千万辆。

在业内人惊呼增长出乎意料，引发资本兴奋的同时，它也引发了社会治理层面的涟漪效应。

首批开展试点的是重庆、浙江、湖北三省市，覆盖近35万根充电桩，将在下午3时到晚上10时用电高峰时段，适时适度调整充电功率，平抑用电高峰负荷。

这一政策其实已经在部分城市实行了一段时间，并已经对不同品牌电动汽车车主充电习惯造成了影响。

近日一张关于成都蔚来服务中心、充电桩和换电站断电的微信截图传出。

一位疑似蔚来汽车的工作人员透露，蔚来汽车位于成都的多家蔚来服务中心断电，机场路店的换电站和充电桩也将断电；该工作人员还补充说，建议有维修需求的车主考虑改期进店或选择其他服务中心进行维修。

一位蔚来车主在NIO APP上表示，因为成都限电，蔚来汽车的换电站排起了长队。

另一位蔚来车主也表示，成都白天用电高峰时段，很多蔚来汽车的换电站被迫下线。记者在NIO APP上查询到，成都地区的确有部分充电桩及换电站停止运行，APP显示停运原因为“电力原因停运”。

可以说因为电力调控问题，不止蔚来一家遇到了充、换电问题，特斯拉和小鹏均遇上了类似问题。

特斯拉官方发布的公告称，截至8月17日，成都地区14个超充站中，仅有两个(郫都百伦广场和成华龙潭寺)超充站保持营业，其余都处于服务受限或暂时关闭的状态，重庆地区超充站则均为服务受限或暂时关闭。

而在社交媒体上，有网友也补充说他在近期收到来自小鹏的短信提醒，短信显示，受极端高温天气影响，小鹏位于成都的多个超充站近期采取不定时营业或暂停营业以保障居民用电。

以成都来计算，目前新能源车的平均电池容量为27KWH，也就是俗称的27度电，在极端情况下，这26.6万台车在同一天充电，718万千瓦时。

而根据国家电网的消息，目前成都每天用电的峰值为10711万千瓦时。

也就是说如果成都所有的新能源车在同一天充电，将占据全天6.7%的用电量。

但显然这种情况是不可能的，按照新能源车每5天充一次电的平均次数来计算，平均每天新能源车的用电消耗量是143万千瓦时，这样的用电量占据成都总用电量可以说连零头都不够。

因此新能源车的消耗体量并不是很大，成都在极端情况下引导错峰充电，对于新能源车来说只是多种措施中的一种。

不过，如果有朝一日，成都这570万辆汽车全部换为电动汽车，在极端情况下同一天充电，其用电峰值将达15400万千瓦时，远超过当前成都的城市总用电量。

按照当前电动汽车的发展速度，以2030年实现这种转换，中国的电力基础设施显然无法适应。

对电动汽车发展一直保持批判态的丰田章男，曾多次批评电动汽车大跃进，会引发电力基础设施的不足（详见《中国新能源汽车市场面临“丰田章男之问”》)。

不过，对于中国新能源汽车的发展，也同时需换一个积极的视角来看。

在自由市场经济模式下，新生的问题有时会催生新的商业模式。

此次参与错峰充电的三个省市的电动汽车保有量近80万辆，如果集中在高峰时段充电，将增加电网负荷200万千瓦的负荷，相当于30多万户家庭的用电负荷。如果采取负荷调控和错峰用电措施，将能保障电网安全，更能保障民生用电需求。

据统计，目前全国电动汽车保有量已经突破1000万辆，每一辆车都相当于一个小的移动储能电站，未来既可以充电，也可反向送电，下一步，国家电网将更大范围发挥电动汽车的“电力海绵”作用，稳定电网运行，保障电力安全供应。

庞大的新能源车看似是负担，但只要稍作升级，就可以成为平抑用电高峰的一个巨大储能装置，晚上低谷充电，白天高峰放电，这就是虚拟电厂的概念。

根据官方的解释，虚拟电厂是一种通过先进信息通信技术和软件系统，实现储能系统、可控负荷、电动汽车等DER的聚合和协调优化，以作为一个特殊电厂参与电力市场和电网运行的电源协调管理系统。（详见：《新能源汽车卖得太多，电网承受不了?“虚拟电厂”了解一下》）

汽车储能的关键难点在于两点：一个是消费者的主观能动性，另外就是车辆的大功率放电特性。

让消费者参与进来，实际上与传统的储能不同，要面对的是千千万万个普通消费者，如何调动起来积极性成为一个必须要考虑的问题。

《方案》提出，加快实施节能降碳改造升级。落实能源消费强度和总量双控制度，实施工业节能改造工程。聚焦钢铁、建材、石化化工、有色金属等重点行业，完善差别电价、阶梯电价等绿色电价政策，鼓励企业对标能耗限额标准先进值或国际先进水平，加快节能技术创新与推广应用。

差别电价，谷峰电价是一个调节方式，但对于普通用户来说这还远远不够，普通消费者需要用电池充放电的代价与电价的差值作为比较。

欧阳明高院士给出的建议是完全市场化，可以利用区块链技术一起来炒电，当用电需求急剧增高时，电费也水厂船高，消费者可以获得免费的受益，而用电低谷时，可以继续充电，充分利用电能效率。

第二个难点就是车辆的升级，目前绝大多数车型只具备高功率充电技术，而忽略了高功率放电技术，目前新能源汽车带有V2L功能，也就是车辆对外放电，功率约2-15KW，这一效率还需要共同的进步。

不过，从电动汽车到虚拟电厂显然还需要一段时间。

但电动汽车与燃油车此消彼涨引发的税基下降却是一个现实问题，它引发的蝴蝶效应可能远超限电措施。

在乘联会不久前发布的报告中指出，电动汽车的高速速增长已引发了相关国家的财政问题。

报告指，近期瑞士政府表示由于近年来来自传统燃油汽车的税收减少，尤其是汽柴油的税收很高，该国计划对以电力和其他替代能源为动力的车辆征收新税，以此来帮助填补道路建设和维护方面的资金缺口。

我们简单计算一下今年汽车相关税收这块蛋糕到底多大？我们先以今年燃油车购置税半政策来做一个不全面的推理。

今年上半年推出的对单车价格不超过30万元的2.0升及以下排量的乘用车减半征收购置税施行全年的话，今年预计能减免600亿元税收。

乘联会的数据显示今年1-7月国内乘用车累计销售1107.9万辆，其中新能源乘用车国内零售273.3万辆，另据中汽协数据显示，2022年1-7月新能源汽车累计销量319.2万辆，同增116.0%，累计渗透率为22.4%。

虽然同比增长高达121.5%，但燃油车占比还是绝对的大头，其总体为财政贡献的税费依然是相当庞大的。

而与往年全国车辆购置税总额对比，随着新能源销量的增加，即便没有燃油车购置税减半政策，自2022年起每月的购置税都将会有很大程度下滑。

可以说，目前的新能源汽车税收政策注定会对财政收入产生深远影响，瑞士政府的动议可能在不久的将来成为众多国家的共同选择。

因此未来新能源车收税是必然趋势，只是这未来有多远取决于各国对新能汽车何时进入成熟稳定发展期的判断。

就我国目前的发展阶段来看，首先，国内新能源汽车当中纯电动汽车占比最大，今年1-6月份超800万辆，但包括公共充电桩、私人充电桩在内的所有充电设施体量目前398万台，车桩比为2:1，从发展的角度看，充电基础设施建设速度同样惊人，但充电设施存在一个短板，那就是充电效率太低，从充电的便捷性来看，还有一段很长的路要走。

另外高居不下的电池成本，同时在保有量上依然远远不如燃油车，目前免税依然是提升新能源汽车竞争力的最大推手。

当前世界汽车工业基本已确认了纯电动化路线的正确性，未来纯电动汽车地增长依然是线性上升，它引发的蝴蝶效应显然会持续放大，甚至引发新的资源紧张、地缘政策风波等等。

但从限电到虚拟电厂，在政府设计产业政策时如果进行长远规划，问题与新商业机遇基本都是同时发生的。

一如电池报废与电池回收都是新的产业机遇。

从这个角度看，电动汽车暴增引发的蝴蝶效应，短期内会引发各各社会治理问题，但解决问题的角度看，会催生新的历史性机会。

能源安全将不仅仅限于石油等传统化石燃料，也会因电能、风能、水能的占比上升产生新的安全问题。

而在燃油车与新能源汽车切换的最激烈的十年时间中，油与电的供给相互博弈，此消彼长，也是一个崭新的电动汽车社会逐步成长、成熟的十年。