四缸与运动悬架不是它的全部优点——新福克斯ST-Line

在10-15万元级的紧凑级家轿中，长安福特福克斯堪称是元老级的“常青树”了。在熬过上代车型的销量疲软期后，这个经典的运动IP终于以四缸动力重回了舞台中央。

新福克斯的前脸同步升级为最新的家族设计。包括几何状蜂窝中网在内的运动元素皆能在高一级的新蒙迪欧上找到。新福克斯的大灯采用细长且向后拉伸的形态，正向看目光锋锐了不少。此外下方的气动组件也在线条与细节上作出了附和。

对比老款不难看出，新款前脸虽然更宽厚、成熟了，不过面部轮廓也随之“松弛”下来，少了些活力与紧绷感。能不能和年轻人的脑电波对上线，还需时间来证明。幸运的是，侧身与车尾的观感效果，依然留足了激情，尤其在ST-LINE版18吋运动轮毂与短弹簧的加持下，显得格外的低趴而有力。

新福克斯的内装基本黏贴了老款格调，中规中矩的T字布局挑不出设计上“瑕疵”，一切只为直观易读。不过，“用料与最终效果存在偏差”的问题，依然困扰新福克斯——大面积的塘塑+异色缝线对提升精致度似乎起不到什么作用，相比同价位竞品，福特在材质处理上还是不够细腻。

重启机械式挡把，是新福克斯最重要的特征之一，多了些怀旧感与纯粹味儿。挡座区域的功能布置也随之改变。

扮演形象标杆的ST-LINE版在专属氛围的塑造上还是很到位的，细节出彩的运动座椅、精致的ST-LINE刺绣，都留下了不错的第一印象。而且，运动座椅还是发动回忆杀的绝佳媒介，具有强包裹感的双拼座椅，是早年两厢福克斯S版最令人向往的配置。尽管如此，新福克斯ST-LINE的手动副驾座椅还是留下了些些遗憾。

车载娱乐配置，除开福特车系上常见的B&O音响外，8英寸液晶仪表+12.3英寸触摸式中控屏也理所当然的沿用在新福克斯上。8英寸液晶仪表界面采用几何式排布，大部分区域都被可读性不强的字体占据，留白范围大，第一眼会产生复杂感，甚至觉得凌乱。如能加上一页盘面式的模拟，视觉效果会更充实饱满些。

中控屏系统界面采用简单易读的卡片式排布，且支持OTA升级。系统功能都相对基础，比如有第三方提供的在线导航，车联网（音乐在线收听）等。绝大部分软件操作都能以语音来操作，体验发现语音识别功能对常规普通话的识别效率、反馈速度都很不错。

新福克斯的前舱宽度让人满意，用本人1.79M+75KG的身材来参照，上下肢均无局促感，亦或者受内饰件阻挡，活动自如很放得开。唯一只是，左侧门板上的扶手位置偏低，前排中央扶手的长度也短，手肘的悬空感明显。

在相同的标准下，后排膝盖空间为刚好为一拳，从小腿到脚背可活动的范围也不多。以当世标准说，不太理想。除此外，后排中央空调出风口与后排中央扶手的缺席也让它的后排舒适度失分不少。尤其是中央扶手，在山路上左摇右晃时，缺少一侧支撑会让后座者的姿态难以放松。

当然咯，这台车的后排也并非全无优势，比方说，后排坐垫足够宽厚，且纵向长度良好，对腿部的撑托比较到位。同时后排地板中央的凸起高度很低，长宽也能容下43码的旅游鞋，中央乘坐不再成伪命题。

ST-LINE采用了量身定制的悬架系统（弹簧/避震/稳定杆），以及米其林235/45规格PILOT SPORT 4轮胎，后者基本贴近了B级车用料。底盘高度较其他版本降低了10MM，整车动态响应与底盘反馈得到了加强。

其他硬件上，新福克斯依旧维持了品牌惯有的厚道用料，四轮独立悬架系统、308MM前制动盘、EPAS电子转向辅助系统、TVC弯道扭力分配系统等等，都出现在标配清单中。实际上，通过观察也很容易看到新福克斯在细节上的用心——前后翼子板内衬皆采用植绒材料，降噪作用优于光面树脂；底盘包裹了面积不错的整流板，甚至连后悬架的下摆臂都作了包覆，这在同价位车上是不多见的手法，防护与气动条件同时得到补强。

1.5T（四缸）+6AT是新福克斯最关键的升级指标。这台最大功率与最大扭矩分别为130KW/6000RPM和243N.M/1750-4500RPM的1.5T ECOBOOST 180涡轮增压引擎，在6AT变速器的配合下跑出了7.9S/100KM的官方加速成绩，动力性能较三缸+9AT的老款有了肉眼可见的提升。而启用OVERBOOST超增压模式后，还能将扭矩短暂提高到270N.M，试驾中全油门加速的推背表现也符合账面数值，至少在进入转速后程前，动力衰减并不明显。

通常情况下，油门的响应速度会随动态模式的不同而给出截然不同的体验，比如节能模式下，会尽量用高挡位运行，以降低转速与节流阀的开合角度来缩减瞬时油耗。代价则是，油门回馈会相对迟钝+软绵，适合道路套件优越的环境。

切换运动模式后则更青睐低挡位+高转速，以此来强化引擎的输出积极性。给我的感觉是，时刻处于紧绷的候命状态，即使以很轻微的力道向踏板下达指令，车辆抬头动作依然能给出“零延迟”的回应，同步率让人满意。山路或者走走停停的市区用运动模式驾驶会更加自如，并争取到更多主动权。

然而，当在D挡与R挡间快速切换时（比如狭窄路段掉头），却还是出现了衔接不顺畅的情况，短暂的“空转”和强烈的冲击时有发生，这是老款上的“遗留问题”。不过在动态过程中，6AT变速器的升降挡过程倒是十分平畅，若非刻意，基本就感知不到它的换挡动作，毕竟本就是一台成熟而保守的产品。

受挡位数的制约，在时速超100KM/H的高速公路巡航时，转速通常会锁定在2000RPM上，全段平均油耗大概徘徊在5.8L/100KM-6.2L/100KM的区间内，黄金右脚也爱莫能助。也许ST-LINE偏宽的轮胎也对此产生了些许影响。

山间弯道上，新福克斯ST-LINE的推进弧线非常流畅，只要速度控制得当，推头就不存在。悬架系统在攻入弯心时提供了最充分的支撑与拉扯，配合米其林运动胎良好的咬地力后，驾驶人被赋予了更高的操控宽容度。只要不胡来突破FF车的物理极限，新福克斯ST-LINE就能将操控快乐“书写”在脸上。

最后说说制动，大尺寸的刹车盘确实换来了令人心安的刹车表现，只是前端的线性特征大概率会“麻痹”不熟悉其脾性的首次上手者。原因是，只要稍稍深踩，强有力的拖拽力便会产生“撞墙感”。所以要想维持舒缓的驾乘体验，最好合理的收放脚力。对驾驶风格激进的人士倒是个不错的安全保障。

回归四缸是新福克斯应对市场风向作出的“识时务”之举。尽管这套成熟而平顺的动力总成已谈不上先进与节能，并且也时不时会发生些配合与衔接方面的“小插曲”。其实从功率指标乃至输出曲线上看，仍然是能满足期待的。并且，在ST-LINE套装的加身下，动态质感和操控极限也领先着同价位的多数竞品。

总体来说，这台车的关注度还是有的，毕竟在新能源大举扩张的行道上，还在“坚守初心”的经典燃油IP已经不多了。