小鹏要通过超充淘汰混动!你敢信?

8月15日,小鹏汽车举行超级补能发布会,老板何小鹏亲自站场。不出我所料,这次何小鹏又自带惊人金句出场,公然喊出了“淘汰混动”的口号。

易车原创当不久前,魏牌CEO李瑞峰和华为终端BG CEO余承东还在“哪种混动技术先进”话题上唇枪舌剑时,何小鹏直接抛出一句“淘汰混动”,他的自信从何而来?

S4超快充技术由小鹏汽车自主研发,最大输出功率达480KW、单桩最大输出电流达670A。在S4超快充桩的支持下,小鹏G9实现充电5分钟,续航200公里。

在现场,何小鹏拉来了特斯拉和保时捷超充桩的数据作为对比,小鹏S4超快充的充电效率直接碾压后者。

而在自主品牌层面,小鹏S4超快充技术并非完全一骑绝尘。早在今年4月,广汽埃安就发布了A480超充桩,同样为480KW,在理想状态下,充电5分钟续航,同样可达200公里。

但纵观整个行业,小鹏汽车的S4超快充技术依然有着领先行业的优势。作为对比,蔚来目前最新的超充桩功率最大可达180KW,将电量从20%充至80%需半小时左右;极氪的极充桩为360KW,能实现充电5分钟,续航120KM。

一直以来,纯电动车与混动车都被视作对立的两大阵营。纯电动车天生有着续航与充电焦虑的痛点,但随着高容量电池与快充技术的普及,问题逐渐迎刃而解。

从这股趋势而言,何小鹏要淘汰混动并非口出狂言。市场销量数据也说明了一切,今年中国上半年纯电车型销售164万台,而混动销售46万台。

另据乘联会数据显示,即使插电混动车在今年上半年有所增长,纯电动车份额依然高达77.7%,近年来一直牢牢占据着市场的高地。

在这些纯电动车用户中,绝大多使用场景为城区和近郊,平均每周行驶里程不超过300KM,基本充电一次就能实现通勤一周的出行需求。如今,超快充技术大规模应用,补能便利性日渐媲美加油,也让消费者更有信心选择纯电动车。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计,99.3%的用户首选快充;从充电设施功率看,超87%的用户倾向选择120KW及以上大功率充电桩。

虽然小鹏的超充补能服务很美好,让用户最大化消除充电焦虑。但这真的能凭此淘汰混动车吗?能淘汰,但又不完全能淘汰。

按照何小鹏的理解,未来国内的乘用车市场应该会是这样的:

10万元以下产品主要满足代步出行为主,且价格敏感度高,用车成本低的纯电动车有着天然的契合性;

而20万元以上的产品者更多是满足消费者通勤+长途的需求,且多为消费升级,要求更加挑剔。

因此,何小鹏也认为当车型智能化、长续航、充电布局、充电速度问题解决后,20万元以上纯电车型将迎来进一步增长。

但在10-20万元级别,何小鹏也大方承认混动表现更突出,这就侧面证明“淘汰混动车”是个伪命题,或者这一说法并不适用于10-20万级别的市场区间。

一方面,超充技术成本高,所匹配的是高容量高续航电池,这意味着很难覆盖到10-20万元的车型上。如我们所见,目前市面的超充车型如极氪001等都在20万元以上。

与此相对的混动车型,不需车企建设大量的充电站、超充站,投入成本更低,价格区间自然更加灵活。正如定位平民化的五菱最近也有意打造一款10万元上下的油电混动车,消费者的选择空间更大。

所以,现阶段并不存在谁淘汰谁的问题,归根到底还是在于谁更能适应消费者需求,谁更能在规模与成本之间取得平衡,才能在增长期创造出自己的爆款。

例如大功率充电过程中,电池会产生大量的热量,单体电池局部的温度可能会急剧增加,从而导致某个模块或整个电池组温度过高,影响电池性能和安全。

据小鹏工程师介绍,小鹏的S4超级快充的充电桩、电池组都采用的是液体冷却方式进行温控。

由于充电桩采用了全新的冷却方式,S4超快充线缆更轻便。小鹏介绍,它的枪线重量下降36%,女性也可以单手提枪充电。

笔者在现场通过S4超快充充电枪体验了解到,小鹏的这款超快充充电枪采用的是德国菲尼克斯液冷+制冷剂做冷却介质,所以才能做到线缆外径较小整体重量较轻。

大功率超快充目前来看优缺点都非常明显,但是朝前看,这项技术普及之后,它对扩大电动汽车用户群体应该有最直接的带动作用。

大功率超快充的优点我分三方面群体来介绍

大功率超快充具有充电时间短的凸出特点,这是或许是除了换电外,解决当下大家普遍担心的补能时长最有效的方法了。

如此看来,这种方式可当做私人用户日常充电解决方案。就跟油车一样道理,我需要的是快速加油然后继续开车,我根本不用在乎我家里是否有加油站这个问题。

对于公共运营单位或者跑网约车的车主来说,大功率超快充可缩短充电等待时间,提高运营效率和竞争优势,不影响做生意。

还有一点对于投资者来说是有吸引力的,那就是运营超快充赚钱或许比当下的充电方式来得快。

当然,这只是一个理想状态下的设想。

何小鹏坦言,超级快充目前仅充当小鹏汽车体系里的一个服务体系。它的建设成本非常高,目前必定是亏损的。关键看今后S4超快充使用率能否提高,能提高就能会从大亏变成小亏。

乐观地看,再过几年随着电动汽车销售提升,电车的渗透率提高到30%或者40%以上,或许超快充是一个巨好的商业模式也难说。

何小鹏接受采访时也坦言,为了实现S4超快充,研发生产过程中面临的成本、供应链、安全体系都是最难克服的地方。

综合来说,小鹏的S4超级快充技术上可以带给用户爽,但是当下应该很长一段时间,它由于本身的优缺点仅能当做小鹏汽车体系里的一个服务体系,要谈通过超快充来淘汰混合动力或者油车目前还不现实。

到最后,超快充的充电速度跟混动车加油速度一样快,超充的优势呢?(文:曾惠君/赵石林)

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