不会开车的不用考驾照了,中国开始自动驾驶测试啦啦啦啦

本月前，中国车企只能前往美国，申请开展自动驾驶测试。不过，这一状况已经改变，《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》为国内车企打开了大门，它们终于可以将自动驾驶汽车的公共道路测试放在家门口。

“我们在操作的过程中还是比较平静的。在封闭区做过好多次闯红灯测试，车辆本身应该是完全可以避免相撞的。”对于将自动驾驶汽车开上公共道路的驾驶员张雷（化名）而言，操纵自动驾驶的汽车似乎并不是什么难事，用他的话说，“这些都是常见情况。”

不过张雷也向第一财经记者坦言，当车流量变大，比如出现突然有车辆加塞切入等情况下，会尝试人工接手，控制住正在自动驾驶的车辆，尽管“这样的情况并不多见”。

要成为自动驾驶汽车上“看似什么也不用做”的司机，却比普通A证驾驶员要严格得多。上海国际汽车城（集团）有限公司（下称“上海汽车城”）战略与业务规划部主任工程师李霖在接受第一财经记者采访时多次提及这一点。

“他们要熟悉自动驾驶汽车，也要熟练应对各种突发状况。”李霖解释道。

正是因为上海于3月1日发布的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》（下称《管理办法》），包括张雷在内的驾驶员们，原本只能在封闭区进行模拟测试，如今可以将车辆开上公共道路，面对更多复杂的挑战。

集合了车辆、行人、建筑物、障碍物、气候变化等多种因素的复杂交通环境，向来是横亘在自动驾驶技术面前的一座大山，却也是政府、企业、科研机构等相关方面必须走入的场景。

把搭载自动驾驶技术的汽车开上公共道路，以最真实的道路情况来测试车辆的性能的好坏并获取大量数据——这样的方案与上述逻辑并无二致，以真实换真实，才能获取最基础、最实用的数据，以此检验、改进、完善传感器及自动驾驶算法，完成技术和产品的迭代。

开放道路路况比加州复杂

即将到来的4月，美国加利福尼亚州将开始允许完全自动驾驶的汽车在该州开展路测。这项新政意味着无论是工程师还是驾驶员都将不再出现于车辆中。不过，加州机动车辆管理局（DMV）也明确要求，必须有远程操作员能够与路测车辆通信，在必要时操控车辆，以防万一。

对于加州而言，这已然只是路测规范的再定义罢了。作为全美首个就自动驾驶汽车制定法规的州，加州早在多年前就开始了自动驾驶的路测。这里汇聚了谷歌、Uber、特斯拉等全球知名的科技翘楚和行业新秀，大量汽车厂商的自动驾驶团队都设立在此。这些大大小小的企业们享受着在家门口进行自动驾驶测试的便利。截至2018年1月中旬，共有50家企业取得加州自动驾驶路测牌照。

在今年3月1日前，长安、上汽等中国车企只能前往加州，申请开展自动驾驶测试的批准，并拿到相关牌照——不过，这一状况如今出现了改变，《管理办法》为国内车企打开了大门，它们终于也可以将自动驾驶的公共道路测试放在自家门口了。

从封闭环境走向开放环境的自动驾驶道路测试，这是中国的首次。

自动驾驶汽车研发时，都是放一台很大的电脑在车上。从商业化的角度，这样的方案其实很难量产——特别在考虑成本和功耗的情况下，所以现在很多企业都把目光放在了研发高性能芯片上。传感器也是一样，虽然在很多研发自动驾驶汽车的企业看来，激光雷达在环境感知方面有很好的表现，但碍于成本，激光雷达现在离量产也还有很远一段距离。

而在另一方面，交通信息系统完善的道路条件更是构成其商业化落地的关键点之一。这里，需要的是交互，车与人的交互、车与交通设施的交互——这些依赖于物联网、5G等各方面技术的成熟。此外，在恶劣天气下如何提高传感器的分辨率、如何提高算法的精度，仍然需要加强这一方面的研发，而摄像头、激光雷达等传感器也需要变得更加高效。

“改善道路条件需要投入大量的资金，在全国构建一套完整的自动驾驶体系还是会有一些难度。目前国家、车企等都处于观望之中，此外，自动驾驶车辆对人为驾驶的车辆也会产生影响。”。

“既有的道路是根据交通工程学为人驾驶而设计的，不是为自动驾驶设计的，它的一系列参数全是基于人的反应。而车是根据人机共生学，为了人的安全和方便驾驶而设计的，也不是为了自动驾驶而设计。”国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示。

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