21家国内外车企利润对比，逆势而上的他们如何能“血赚”不亏？
总体而言，虽然上半年面临着新冠疫情蔓延、半导体短缺导致的供应链中断，以及地缘政治问题导致的原材料成本上升等问题，但不少车企还是表现出很强的韧性，增收又增利。
细看之下，国际车企销量普降却利润大增，而中国车企稳中求进，似乎在走一条更远更踏实的路。
从上半年国际传统车企的业绩表现来看，大众、STELLANTIS、福特、奔驰、现代、起亚、雷诺、沃尔沃都呈现利润增幅高于营收增幅的情况，日产则是营收下降却利润上升。
乘联会秘书长崔东树和成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军都认为，这是国际车企产品高端化带来的结果。
崔东树认为，在芯片短缺情况下，车企往往选择用有限的芯片保障利润更高的产品，所以高端产品在整体销量中占比更高，也就意味着更高的利润水平，这在欧洲车企身上表现最为明显。范永军也认为，产品趋向高端化是车企利润大幅上升的主要原因。
以大众为例，供应链限制阻碍了大众集团主流品牌的汽车产量，但高端品牌却支撑了大众集团的财务状况。在大众品牌营业利润下滑8%的情况下，奥迪品牌的营业利润却同比大增51%，保时捷品牌营业利润同比上涨22%。大众集团旗下高端品牌的利润率也一马当先，其中兰博基尼利润率高达31.9%，宾利为23.3%。得益于高端品牌的强劲表现，不论是营收还是营业利润，大众集团在国际车企中都是遥遥领先。
上半年，大众汽车集团、通用汽车、福特汽车、宝马集团、梅赛德斯-奔驰等传统汽车巨头，无一不在加速推进电动化布局。随着多数跨国公司电气化产品加速交付，其转化成果显而易见，因而有业内人士认为上半年跨国车企电气化转型红利初现。
特别是，在上半年财报电话会议上，梅塞德斯-奔驰首席财务官哈拉德·威廉称，目前，奔驰EQE的利润率已经与E级燃油车相当，甚至稍微超过E级。而不久前，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆也表示，其电动汽车业务利润将在两年内与内燃机汽车业务利润持平，一旦达到这一临界点，保时捷可能将继续提高其电动汽车的价格。
不过崔东树和范永军均认为，至少从上半年业绩情况上，还看不出电气化转型带来的红利。
跨国车企电动化转型慢，电动车销量少、成本高，崔东树一针见血地指出：如果电动车利润高，国际巨头也不会在电动化转型时那么犹豫纠结了。范永军也认为，尽管特斯拉凭借极强的上游定价权和销售定价权，能始终保持30%左右的超高利润率，但这只是一个特例，大多数新能源车企或者车企的新能源业务利润水平如何，仍不得而知。
值得一提的是，从业绩预告看，长安和长城的利润增幅也较为可观。崔东树和范永军都认为，这更多得益于两家车企的燃油车爆款产品，比如长安的UNI系列，长城的哈弗和坦克等。
范永军还指出，两家企业的新能源产品销量占比不高也避免了利润拖累，其中长城在上半年选择停售不赚钱的欧拉黑猫和白猫，留下利润相对较好的好猫，也对利润改善起到了一定作用。
从国际车企来看，燃油车作为“现金牛”（创造现金流的奶牛）业务，为上半年收入提供了强有力的支撑。
再看国内车企，崔东树认为，上半年国内车企的最大亮点就是在出口层面的突破。今年上半年，我国汽车出口量成功突破百万，达到了121.8万辆，同比增幅更是超过了40%。其中新能源汽车共出口20.2万辆，和去年同期相比增长了1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。上汽乘用车、奇瑞、吉利等车企都有出色表现，自主品牌的海外开花，正改变着中国汽车在国际中的刻板印象。
将国际车企和国内车企对比来看，崔东树认为，上半年，国际车企销量普降，但收入和利润却增加，表面看是好事，其实是“赚了钱却丢了市场规模”，这种发展思路并不可取。反观中国车企，虽然上半年利润水平不及国际车企，但从长远发展来看，电动化转型浪潮已经势不可挡，中国车企在产业链规模、市场份额、出口等方面都稳中有进，更具发展潜力。
当然，并不是所有车企都利润无忧。作为上半年营收仅次于大众集团的车企，丰田汽车的营业利润却不尽如人意，下跌就罢了，一不小心还创下了最大的同比跌幅。
这一表现使TOKAI TOKYO RESEARCH公司分析师SEIJI SUGIURA看了也不禁摇头，称 “日元走软并未提振丰田的业绩，该公司也未能生产足够多的汽车，成本控制措施似乎也没有产生多大影响”，总结起来就是“丰田没有达到市场预期，令人失望”。
曾经的“全球最赚钱车企”跌落神坛，成本飙升是重要原因之一。这让丰田一改此前对供应商的严格管理及价格强势地位，将采取措施减轻供应商负担。7月底，丰田汽车表示，公司不会要求零部件供应商在2022财年下半年降价。
崔东树则指出，上半年中国车市受疫情影响一度停摆，所以在中国销量越大的跨国车企，其利润受损越严重，丰田就是典型案例。
与此同时，今年上半年丰田负面消息频发：丰田旗下日野汽车被曝出排放数据造假近20年；百万豪车雷克萨斯车祸起火后无法打开车门引发用户对其安全的担忧；首款纯电动车BZ4X全球召回事件为其电动化转型增添了不确定性，可能存在的质量问题是其被猜测至今未能在中国上市的一个因素。这也不禁让人为丰田下半年的表现捏一把汗。
今年来，特斯拉多次提高其电动汽车价格，以应对电池使用的锂、车身使用的铝以及其他原材料的成本上升。
投资网站（INVESTING.COM）高级分析师JESSE COHEN表示：“特斯拉强劲的业绩是它在应对全球供应链和物流挑战方面表现出色的最新证明，它比大多数传统汽车制造商更好地度过了这场风暴。”他还表示，特斯拉提高了生产效率，有望打破今年的交付目标。
2022年上半年，特斯拉作为全球电动车主导品牌的地位从2018年起第一次被撼动，比亚迪以7.6万辆的优势超过特斯拉，成为全球销量第一的电动车品牌。
2022年3月，比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产，全面专注纯电动和插电式混合动力汽车业务。在全球石油价格飙升，国内造车新势力受困于供应链危机、销量萎缩之际，比亚迪凭借垂直供应链优势，最大化抵御行业不可抗力，实现上半年新能源汽车总销量64万辆，超越2021全年销量。资本市场上，比亚迪股价连创新高，突破万亿市值，跻身全球前三。比亚迪出色的表现也助推创始人兼CEO王传福登顶2022福布斯中国最佳CEO榜榜首。
但范永军也指出，比亚迪28亿元-36亿元的利润相比销量规模而言依然不高，与特斯拉50多亿美元的利润差距甚大。且比亚迪业务布局广泛，新能源汽车对其利润贡献有多大尚不清晰。
作为国内新能源汽车的领军企业，比亚迪的利润率可以说是整个行业的风向标，范永军期待比亚迪能带领新能源汽车行业迈向利润水平更加合理的健康发展轨道。
2022年已进入下半场，随着芯片供应情况好转，崔东树预计，下半年国际车企销量将会大幅反弹，利润水平也会随之有所上升，全球车市将会迎来一片向好。
范永军也持同样的判断，他认为下半年新能源车市依旧热闹，国际车企在新能源领域的声量会增大；而国内新能源市场在喷涌发展的同时，会在悄然间加速优胜劣汰，比如目前已有传统车企的新能源品牌发展乏力。
“国内的新能源品牌还是太多了，最终必然要淘汰一部分而留下几个王牌。”范永军说。
