真的顶!GS8硬抗27吨重载货车侧翻压顶

汽车侧翻或者被大货车压顶这类事故,虽然看似发生率很低,但面对每一种可能发生的事故,我们都不能掉以轻心。毕竟不管是任何事故,在人群中往往都是“小概率事件”,但对于事故当事人来说,却是一次“百分百的灾难”。

所以,在国外有IIHS汽车压顶实验,而后续国内也引进相关指标到国标中,各大厂商也在近年来陆续通过网络直播和现场演示等手段,向我们展示了旗下车型的“抗压能力”。比如近日,第二代GS8就通过网络向我们充分展示了一次“高难度表演”——27吨重载货车侧翻压顶!

为了更好地还原实际的货车压顶情况,这一次的试验选取了自重13.5吨,长8.145米的标准货车,并满载13.5吨冶金煤,整体重量达到27吨,相当于六头非洲大象的重量。为了更客观呈现驾驶舱挤压情况,测试人员更在全新第二代GS8驾驶舱的前排,二排及三排均放置了175CM仿生假人乘客。

通过当时的直播录像和下面给出的图示也能看到,面对大货车的侧翻重压,GS8不但变形量小,连位置都几乎没有改变。据最终测试结果显示,全新第二代GS8的车身结构保持良好,ABCD柱均无断裂,也未发生较大形变,车身边框最大变形量仅为X轴向最大8.8MM,Y轴向最大25.9MM,Z轴向最大55.9MM,驾驶舱亦无明显挤压变形,为乘员提供了足够的生存空间,也证明在真实事故中乘员的人身安全也能受到保障。

并且在挑战结束后,当货车被拉起时,GS8的悬架还能正常回弹,并且车辆能够正常启动。这也就意味着在如此重压之下,GS8不但变形量小,能够提供车内乘客安全,还能让司机不用面临“拖”走的窘境。

根据中国交通事故深入研究(CIDAS)工作组数据统计,乘用车在翻滚事故重伤率高达55.6%,死亡率超过10%,均高于正面、侧面、追尾等碰撞事故。所以车顶抗压试验的必要性还是相当明显的。

开头提到,在海外有IIHS车顶抗压测试,其标准在于用车辆自身4倍的质量进行测试,通过即为优秀。从这个测试标准去看第二代GS8的表现,已然要超过“优秀”一词许多。毕竟从车身自重来看,其整备质量最多不过2吨,纵使算上最大满载重量,满打满算也不过2.5吨。在这个基础上的4倍共计10吨,还不足此次试验重量的一半,由此可见这次重压试验的含金量。

当然这并非说明第二代GS8真的有完全硬刚大货车的实力。因为在现实的大卡车侧翻事故中,因为车型不同、运载物品不同、侧翻方式不同,其产生的后果也会有所不同。以渣土车为例,其货栏本身就有接近一层楼的高度,满载下拥有近40吨的质量,远超此次试验用到的重量不说,车辆的“密度”也要更高。

并且在现实中车辆的侧翻是动态的,不同于测试中的静态压顶,其产生的冲击力往往更高。在这种粗略估算下,车顶要承受的重压也就远不止40吨,而有可能是50吨乃至60吨。这几乎是业界目前难以达到的水准,以中保研为例,车顶抗压测试成绩最高的车型,也不过是达到了质量7.25倍的重量。

这一次的试验说明,第二代GS8用“2021中国十佳车身”标榜自己并不是一种自傲,而是盛名之下无虚士。

第二代GS8采用了全新的GPMA架构的车身结构,在乘员舱的结构上,广汽传祺创新性地开发了双“三角”和“目”形吸能结构,此设计可以将碰撞能量分配到前围板和纵梁结构,将机舱吸能提升25%,保护后部乘员舱,减少乘员受到的冲击。

不仅如此,在靠近乘员舱的部分更采用了“丰”形前围四通保护结构,它就像是乘员舱的“防火墙”,将能量合理分配在左右侧乘员舱,大大降低前围钣金撕裂造成的乘员下肢受伤风险。车身A柱下与前门槛连接处更是专门设计了吸能区,通过二级“导力”保护结构的设计和超高强钢材料的应用,避免了在碰撞中车轮等部件入侵乘员舱,造成乘员肢体危险的状况。

从材料上看,第二代GS8超高强度热成型钢的强度达到1500MPA,高强度钢使用量占比达到62.7%,超高强钢应用比例提升至20.06%,超高强度热成型钢的应用比例提升至17%。同时增加新材料铝合金和CBS的应用,让整体车身重量更轻。

因此,或许这一次的碰撞无法说明第二代GS8拥有在现实生活中“硬刚”大卡车的实力,但其不仅自证了“十佳车身”的实力,更证明了自主车企设计制造能力的提升。只要中国品牌都能够这样坚持正向研发,坚守工匠精神,势必会有真正崛起,走向世界的那一天。