保时捷Taycan再创纽北记录 “生于赛道 驰于公路” 传承始终
易车讯在燃油车的时代，内燃发动机作为机械工艺所能触及的巅峰，一度是保时捷骄傲的资本，甚至是“保时捷的灵魂”。然而在电气化革命之后，“性能”这个在内燃机时代如同鸿沟般的差距，已然被电动机悄无声息地抹平。显然，保时捷明白这其中的道理。
为了追赶时代，2019年底，保时捷以第一款纯电动跑车TAYCAN的方式向世人展示着它的成果，以宣告保时捷在电动化背景下的转型开始，以及对于“生于赛道 驰于公路 ”的延续。
在电动化的时代里，可以说TAYCAN从911手里，完成了接力棒的传递，无论是从车身姿态、驾驶性能和甚至是定位上，TAYCAN与911都代表着保时捷在内燃机和电动机领域的极致。
在TAYCAN首发之时，TAYCAN TURBO原型车以7分42秒的成绩完成了纽伯格林赛道的一圈，拿下了量产纯电动车的纽北圈速纪录。然而没过多久，就被特斯拉MODEL S PLAID抢走桂冠。
而日前，TAYCAN TURBO S以7分33秒再创纽北圈速记录，而这辆TAYCAN TURBO S几乎与市售版车型完全相同，仅区别于防滚架以及赛车座椅等部件。
为了让“保时捷式驾驶乐趣”做到有口皆碑，TAYCAN在调校上既不像传统跑车、也不像大家熟知的电动汽车，完全是保时捷自家的驾驶风格的延续。
而为了照顾更广泛的客户群体，保时捷还在TAYCAN 的基础上不断推出改进车型，首款纯电动跨界多用途车（CUV）TAYCAN CROSS TURISMO和全新TAYCAN GTS，使得TAYCAN家族车系更加丰富。与此同时，保时捷也在积极推出TAYCAN的各种运动套件，使其更具个性和运动感。
众所周知在电动化时代，热量产生的绝大部分因素是因为电流在通过电阻时产生了摩擦力，而整个电动车内部无不存在着电阻。在中国市场上的大部分主流电动车依然是采用400V系统以及120KW以下的充电技术，而保时捷TAYCAN是业内首款采用800V高电压平台的车型，而800 V电气架构科技则源自 919 HYBRID混动赛车。
同等功率情况下，相比400V架构，保时捷的800V架构下由于电压增高，电流可适当减小，因此线缆截面积可有效得到缩小，从而实现减轻重量，同时优化空间布局。因此，也为“祖文豪森工程师们”提供了更多空间安置多层次复杂的热管理系统。
“祖文豪森工程师们”不仅将整车发热量控制到一个极致的低水平，而且最大充电功率可以达到270KW，可以在22.5分钟时间里，把TAYCAN TURBO S上容量为93.4KWH的动力电池从5%充到80%，提供300KM的续航里程。
减半的电流更是减少热量产生的关键，电流从电池输出进入电控最后到电机，这三个单元在电流减半影响下，功率损耗当然也更小一些；同时减半的电流可有效降低功率在传输中的损耗，这也意味着发热量减少，整车的耐久极限更高。这都为TAYCAN在持续稳定的高性能和更短的充电时间上，带来了有明显的优势。
保时捷TAYCAN 23分钟充电80%的充电能力也补足了465公里的续航短板。在保时捷800V电气架构加持下，成功的不仅仅是一台TAYCAN，很可能是整个电动车行业的进步。
在保时捷TAYCAN上，除了800 V架构足够引人关注，两档变速箱的设计同样也让TAYCAN显得独树一帜。
那为何TAYCAN有后驱和四驱两种驱动形式，不同的车型搭载动力输出性能不同的电机，但所有车型的后桥电机都带有两挡变速器，还可标配或选装电控限滑差速器。而与之动力性能相当的特斯拉MODEL S却仍在坚持在用单级变速箱呢？
简而言之，由于电动机的超大扭矩特性，使得常规的变速箱都很难适应如此苛刻的工作条件。不是特斯拉不想用两挡变速器，而是有研发但未能量产，因可靠性和耐用性存方面的问题，还是选择了单级减速器来实现动力的传递。
所以，也就可以理解，即使是成熟的厂商依旧会从从爱信、ZF这样的变速箱配套商处购买。毕竟变速箱的技术壁垒确实很高，不仅技术门槛高，研发投入也是巨大的，即使像特斯拉也没能成功掌握。
可以说，TAYCAN后桥的两速变速器是保时捷的创新之作，TAYCAN的前后电机均为永磁同步电机，并且前电机重量控制到了76KG，后电机重量170KG，再匹配上两档变速箱可以使得其拥有适应广泛转速的恒扭矩（最大扭矩）输出特性。第一挡为TAYCAN提供更高的起步加速度，达到加速的目的；而第二挡则提供高效率和高动力储备，为了保证加速。
电机每转动15圈，车轮转动1圈，由此能够产生接近12,000 N·M的超高轮上扭矩，在两挡变速箱的加持下，TAYCAN可以在更宽泛的车速情况下，使用效率最高性能最好的恒扭矩电机转速驱动。从而获得比单级减速器更优异的、各个不同速度范围段的加速性能。
作为纯电车型，电池的重要性不言而喻，TAYCAN在设计之初便将电池包和车身结构融为一体。蓄电池安装在车身底部中央，降低了重心，蓄电池配备了铝制外壳，该外壳被设计成一个承重部件，通过28颗螺栓固定在车身上。
因此整车不仅重量分配更为合理，车身的整体性和稳定性也得到了很好的兼顾。保时捷TAYCAN采用的是三元锂离子动力电池，根据车型的不同，其动力电池有79.2KWH和93.4KWH两种容量。
而TAYCAN TURBO S 和TAYCAN TURBO标配的双层高性能蓄电池升级版包含33个电池模块，每个模块由12个独立的电池单元组成（共396个），总容量为93.4KWH。TAYCAN 4S和TAYCAN后驱版标配单层的标准电池，容量为79.2KWH，相比选装的高性能蓄电池升级版，标准电池少了五个电池模块。
因此，其电压范围约在520至720V。28个模块内的336个电池单元基于168S2P技术原理相互连接。由于电池模块数量较少，因此重量也更轻，使TAYCAN 4S和TAYCAN后驱版可以减轻约76KG的重量。
除此之外，软包电池中的单元电极堆未使用硬壳体密封，而是使用了柔性复合箔。由此可充分利用为蓄电池提供的矩形空间并减轻重量。
对于电动车来说，热管理系统犹如命脉，要想让电驱系统在任何温度下都发挥出极致的性能，温控就是它们的保障。如果温度过高，即使电动机性能再强，也会因高温制约性能，影响实际性能的输出表现，对于“持久”的高性能和真正的赛道能力，更为关键。
热量管理的核心是用于冷却和加热高电压部件的高效智能系统。而在TAYCAN诞生之前，保时捷在内燃机时代可谓叱咤风云，无论是曾经历代 911 创造的辉煌，还是 918 SPYDER 到 919 HYBRID的极致，保时捷在民用、赛道的道路均积累了电动系统的研发经验。
从电机设计，电芯结构再到电源管理系统和充电技术，都通过赛道的验证再把这部分技术下沉到量产车上。因此也有了足以匹配TAYCAN极其变态电机性能的一套超复杂热管理系统，并将它称之为TMS智能热管理系统。
这套系统尤其适用于800V高压蓄电池，同时也适用于车载DC充电器、DC/DC转换器、车载AC充电器等其他部件以及电机、脉冲控制逆变器和变速器等驱动部件，其冷却回路根据需要与车辆冷却回路连接。这样可以防止由于不断根据部件需求提供冷却而产生过热，进而导致功率损失，同时还能保证所有工作模式的最大灵活性，满足保时捷特有的车辆要求。
简而言之，TMS智能热管理系统可以同时为电机和高压电池组散热，三种回路智能组合，为的就是致力于实现“持久”的高性能输出，让车内各个核心元件始终处于理想的温度区间内。因此，根据初始状态和期望的最终状态，蓄电池会产生不同的温度目标。热管理系统与驱动系统的设计相结合，确保了动力需求时的可再现性。
在保时捷，电动车也必须接受与内燃机跑车一样的严格测试，测试项目除了展现卓越的性能，也会确保车辆在所有气候条件下的适应性和日常实用性。
TAYCAN这样的电动车型还需要满足几方面的特殊标准，包括在极端条件下的电池充电能力，以及对传动系统和车内体验的温度控制等。而赛道性能、多次加速表现，及满足日常使用的续航里程则是保时捷研发的基本目标。
包括在距离北极圈附近的极寒性能测试，迪拜的高温测试等全球 30 个国家进行全面的测试，覆盖的气温条件从零下 35 ℃ 到 50 ℃，相对湿度从20%-100%，海拔从海平面以下85米到3000米以上，并且完成了超100000次的充电。
类似赛事中的模拟器，保时捷为TAYCAN也准备了数字化原型车的测试阶段，所有的系统程序均被集中于一台新车的车身、传动、底盘、电子系统和整车，并对各部分功能进行模拟演示，这其中也包括模拟各部分之间的协同运作。
在早期，研发工程师们还在一个驾驶模拟器上完成了TAYCAN在纽博格林北环赛道的试车，从而测试并评估车辆的赛道性能。而在测试中，这款440KW的全时四驱车型成功完成了连续26次静止加速至200KM/H。这项性能挑战在巴登南部的拉尔机场进行，26次测试中的平均加速耗时不到10秒，最大的成绩差也仅为0.8秒。
TAYCAN的续航里程不仅足够保障日常出行，更加注重表显里程真实可靠。复杂的计算逻辑考量了外部环境、路况、个人驾驶风格，以及空调等车内设备使用等综合情况，确保表显数值贴近实际，令驾驶者可以充分信任，并由此规划后续行程。这一点在TAYCAN正式首发前已得到全面验证。
总结：无论是800V架构、电机设计、热管理等等，都在传承中突破，对于保时捷而言TAYCAN是至关重要的，TAYCAN在传承速度激情，与科技性能的融合，让保时捷成功开启了电动化之旅，并且以另一种方式演绎保时捷的运动性。
其创新不仅经过了时间的验证，全面的顶尖技术也让一众电动品牌难以望其项背。TAYCAN是保时捷真正意义上做到了如何平衡创新和传承的关系，是迈进电动化的重要一步，更会是保时捷历史上一台具有传奇色彩的车型。
