汽车供应链上，资金压力的阶梯式转移
由于零部件短缺和价格上涨，汽车制造商纷纷给汽车涨价，将成本的提升转嫁给客户。
而在这之前，这个大包袱已经在供应链上引发了一轮连锁效应——TIER 2和TIER 3面临难以负担的财务压力，不得不去找一级供应商，要求注入现金或重新定价。
加拿大TIER 1 MARTINREA INTERNATIONAL的首席执行官帕特·德埃拉莫（PAT D'ERAMO）表示，已经有一些较低级别的供应商要求他的公司重新谈判双方之间的合同。
他说：“这种现象正在整个行业中发生，给一级供应商带来了双重的财务压力，因为他们还要应对自己的定价问题。”
“我们会与上一级供应商谈判，并且支付差价。”德埃拉莫说，“大多数供应基地都在做同样的事情。与此同时，我们也试图与车企更有效的沟通，基于与TIER 2的协商结果对车企做出相应调整。这是最公平合理的做法。”
TIER 3是基础，提供TIER 2和TIER 1所需的原材料，如金属和塑料。TIER 2从TIER 3那里购买原材料，用它们来生产TIER 1所需的零件。
TIER 1直接生产并向汽车制造商供应汽车零件和系统。他们的业务建立在与汽车制造商的长期关系上，通常还会与他们共同制定成本目标并分享产品的开发。
德埃拉莫在8月的一次行业会议上透露，MARTINREA有几个较小的欧洲子供应商已经破产：“在欧洲，我们的子供应商平均每周会有一个走向破产。”
当汽车制造商在报告高利润率和较低的债务时，供应商却一直面临着财务困难。
咨询公司ALIXPARTNERS统计，2020-2021年，汽车制造商作为一整个群体将净债务减少了1030亿美元（11%），而供应商的债务仍处于“接近历史记录”的水平。
疫情引起供应中断，装配厂时不时停工，许多小型供应商在生产和交付产品的过程中很难确保足够的利润，这对原本体量就小的企业来说是灾难性的打击。
ALIXPARTNERS汽车和工业业务部的董事总经理阿伦·库马尔（ARUN KUMAR）说：“时不时中断生产使花费大幅上升，例如劳工成本。合同规定了供应义务，但如果有两个星期没有生产，你不能让工人离开然后再雇佣回来，你必须带着这些人度过停工期，这就增加了很多预期之外的成本。这些被迫多出来的钱，并没有从一级供应商那里获得支付。”
因此，TIER 2和TIER 3的高管们正被迫认真审视他们的产品项目，看看哪些产品仍然有利可图，哪些一级供应商仍然值得继续与之做生意。
库马尔说：“他们应该与TIER 1和车企合作，以减少这种负担。”
8月8日，密歇根州宾厄姆农场的汽车声学部件供应商吉兴北美公司申请了破产保护，负债高达1亿美元，包括欠特斯拉的1330万美元。
吉兴北美公司是中国无锡吉兴汽车部件公司的子公司，为特斯拉、通用汽车、福特汽车、STELLANTIS和丰田汽车生产内部声学和货物管理系统。
该公司在文件中说：“所有投入成本——材料、劳动力、运输和负担——的大幅涨价给债务人和北美的汽车供应商带来了前所未有的挑战。”
破产案的法庭文件显示，吉兴北美公司有200-999名债权人，包括数百名位于密歇根州的债权人。特斯拉是迄今为止最大的债权人，拥有1330万美元的债权，其中350万美元是无担保的。
根据7月18日签署的协议，特斯拉、通用、丰田和宝马等同意为吉兴补上约1400多万美元的流动资金缺口，直到债务人的资产被出售，预计在10月31日之前。
汽车制造商的高管们认为，至关重要的是，要确保供应商财政状况的透明度，使他们能及时看到会出现怎样的潜在干扰。
丰田汽车北美公司负责采购和供应商发展的集团副总裁罗伯特·杨（ROBERT YOUNG）说：“我们有一些TIER 1正在经历财政问题。最好能走在前面，留下充足的时间应对。请不要突然来找我们，说‘下周发不出工资了’。”
杨说，丰田努力与供应商保持“良好的透明度”，在某些情况下，也会对重组合同持开放态度。
他说：“有时确实有必要重新定价，但如果我们接受重新定价，我们同样希望供应商改善当前面临的难题，并能够随着时间的推移，努力回到正确的轨道。”
在最良好的预期下，全球范围内的微芯片短缺将在2022年晚些时候和2023年年初开始缓解，因此库马尔认为，供应商可能会继续遭遇财务压力，直到供应和需求恢复平衡。
“如果我是TIER 1或车企，我会不断关注供应基地的情况，因为伴随着电气化转型，所有的一切都离不开支出。”库马尔说。
