摩根大通赖以哲：新能源汽车或会经历类似手机行业的洗牌过程

今年，对于整个汽车产业来说，是充满挑战的一年。在芯片短缺、原材料涨价、疫情波及大型城市等多重不利因素的冲击下，汽车产销受到较大影响。此外，自动驾驶立法落地，“电动化、智能化、无人化、网联化”变革浪潮加快，也为汽车产业发展带来了新的机遇和挑战。

汽车产业去往何处？“四化”变革之下，汽车产业发展形势如何？自动驾驶立法落地，业内应采取怎样的对策？南都《湾区大钱进》洞见2022系列解读，特邀摩根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲连线对话，听听他的观点。

赖以哲：目前来看，整个汽车产业的生产已经恢复到了疫情前的水平。就生产量来看，5月相较4月，整车产量环比上升接近70%；6月相较5月，环比上升35~40%左右。我们相信目前我国汽车产业已经恢复到了疫情前的水准。

新能源和传统汽车可类比功能机和智能手机的转换

2、我国提出新能源汽车要在2025年达到20%的渗透率。乘联会数据显示，今年6月新能源车国内零售渗透率27.4%。国内新能源汽车发展速度如此之快的原因有哪些？接下来还会保持这样高速的增长吗？

赖以哲：新能源汽车是投资者很关心的话题。就我国2025年的渗透率目标来看，其实在过去一两个季度以来，已经提前三年实现了前述目标。

我认为，中国新能源汽车发展快速背后有短期和中长期的原因。短期因素方面，今年俄乌冲突引发了油价的上涨，导致燃油车使用成本上升。过去几个月，尽管原材料价格的上涨也导致了新能源车企对整车售价做出相应的调整。但即使是调整后，新能源汽车的使用成本还是相对划算的。另外，今年二季度疫情后，政府陆续出台了促销费政策，这也带动了新能源汽车的销售。

就中长期而言，购买新能源汽车的消费者年龄在普遍降低，25至35岁群体的占比接近50%。对于年轻的客群来说，他们在某种程度上把汽车当作科技产品，而不只是出行工具，这跟智能驾驶、智能座舱等的发展有密切的关系。总体来看，我们可以将新能源和传统汽车的转换，类比做功能机和智能手机之间的转换。

此外，从新能源汽车的中长期发展来看，还有两个比较关键的问题，一是电池成本能否在中长期实现下降；另一个取决于充电速度，充电站和充电网络的完善进度。

预计今年新能源汽车会出现50%以上的增长，在销量方面有可能会实现500 ～550万台的水平。2025年，我们预计新能源汽车的销量为1300万台。但从中长期来看，我们认为相较于销量的快速增长，更应该密切关注如何有效地实现成本的下降，如何进一步完善充电网络和充电设施。

3、新能源汽车行业发展迅速，但缺“芯”少“锂”等问题也屡屡被提及。这些问题将长期存在还是短期的困难？上述问题会给行业带来哪些变化？

赖以哲：缺“芯”少“锂”不是国内独有的现象，而是全球汽车行业共同面临的一个较大的挑战。今年上半年，国际环境中的不稳定因素增多，给供给面造成了一定的短期影响。总体来说，最差的时候已经过去，在去年三季度或去年下半年，供给和需求端经历了最糟糕的局面。从整车厂的数据来看，相关问题已在去年年底开始渐渐缓解，只是缓解的进度相对较慢。

我认为，汽车产业的芯片问题要得到完全有效的解决，还需要有一点耐心，可能要等到2023年上半年。但这个挑战也带来了相关的机会，国内企业在供给方面要自立自强，从而能够不受制于供应商。

4、您是如何看待“要尽快淘汰燃油车”的论调？根据您的判断，替代的进度会是怎样的？

赖以哲：很多国家都已提出将在某个时间节点禁售燃油车。但禁售燃油车不是指将所有汽车替换为纯电汽车，而是广义的新能源汽车，包含插电混动和混动（轻混）汽车。在碳中和等中长期目标下，新能源汽车的成长性一定是非常强的。但如何完全替代燃油车，目前来看需要一个过程。

我认为，替代速度会加快，但预计会需要一定的时间。以未来5年来看，替代过程预计是纯电、插电混动和混动（轻混）同时进行，与此同时燃油车面临的压力料会越来越大。此外，“双积分”标准预计会越来越高，即便整车厂对此可能抱有不满，但也需要保持生产一定数量的新能源汽车，类似的政策海内外都有推出。

5、去年以来，全球一众新能源车企的股价大涨，市值较传统车企高了不少，如何看待新能源车企市值高涨的情况？此外，国内部分新能源车企破产，如何看待这种情况？

赖以哲：这的确是一个非常有意思的现象。在过去几年，新能源车企股价和市值出现了大幅上升，甚至超出了部分传统车企。但与此同时，新能源车企的销量仍有一定的差距。

上述现象背后，我认为有几个原因：首先，市场看好行业的未来成长，不管是在国内还是欧美，新能源汽车的成长速度非常快。在全面取代的燃油车大目标之下，这个故事就会让投资者愿意为高估值买单；第二，除造车外，很多新能源车企在智能座舱、智能驾驶、芯片、算法等领域也加大了投资力度。某种程度上，新能源车企在科技方面的领先，也是投资者押注其未来的一大因素。

第三，未来5至10年，行业的商业模式有可能会发生比较大的改变。第一个是，此前B2B2C的商业模式，在特斯拉出现后，转变为B2C模式；另一个是软件定义汽车。目前，大部分整车厂的收入主要还是来自硬件制造，以后是否有可能转变为软件，还有待观察。但不管是科技含量还是软件收入的中长期机会，这也是市场追捧新能源汽车板块的原因之一。

行业需求非常强劲，但供给面也面临着激烈的竞争。以手机行业为例，在高速成长的初期，很多竞争者会加入进来，但一定会经历洗牌和淘汰。我相信，新能源汽车行业也会经历类似的洗牌和淘汰的过程。可以说，在这个过程中，并不是所有的新能源车企都能够存活下来，可能有些公司会不断扩张，但也会有部分的公司因资金或技术差距等因素遭到淘汰。

汽车行业是一个“烧钱”的行业，需要有充足的资本，而且销量是很重要的指标，这是比较有挑战性的。

6、另一个关注比较多的话题是自动驾驶。8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》落地，允许完全自动驾驶的智能网联汽车，在限定区域内合法上路。您如何看待深圳自动驾驶立法落地？

赖以哲：中长期来看，自动驾驶的趋势非常明确。明确的立法对行业带来了非常正面的帮助。目前L2级别已成为大部分国内自主品牌的标配。但我认为，L3级别以上的自动驾驶的落地还需要政府的支持。假设不幸发生意外，谁来承担责任，这是个法律层面的问题，这就需要政府介入。另外，自动驾驶有两种不同的进程，一种是单车智能，另一种是车路协同，其中，车路协同的实现也需要政府的支持。

7、自动驾驶领域的竞争十分激烈。但实际上，市面上说的量产L3、L4车型还是带宣传意味为主。您认为未来自动驾驶的应用场景是什么样的？您觉得想要实现这些应用场景，自动驾驶还需要解决哪些问题？

赖以哲：L3、L4级别的自动驾驶落地，初期可能会在公交或卡车等路程较远、高速公路路段较多的使用场景，容易快速实现。例如，公交车是点到点，有固定的路线；卡车大部分是A点到B点，且大部分时间行驶在高速公路。另外，港口也有固定路线，预计也会实现较快的落地。

个人乘用车的L3、L4级别自动驾驶要实现落地，可能在自动驾驶出租车领域会快一些，但前提是需要法律支持、技术积累和成本的大幅下降。个人驾驶领域的L3、L4可能还需要一段时间，单车智能成本需得到大幅下降，才能够被消费者广泛接受。

刚提到量产L3、L4车型的宣传意味可能较重，消费者可能不清楚L1、L2、L3和L4的具体定义，但他们直觉会认为一代比一代好，车企也是看到了其中的机会，想先满足消费者，是否会用到某些功能则另当别论。这就好比智能手机中的许多APP我们未必会用到，但手机内存要足够大来支持。