全景天幕，“看上去很美”｜技术流
相传古时有一人姓叶，人们都叫他叶公，他常跟人叹息自家车啥都好，唯独一样没有天窗，换车一定要换个带超大全景无边界天窗的，北上草原东临海边，看繁星银河看日出日落……
多年以后，面对42℃高温红色预警和#全景天幕暴晒多离谱#热搜，叶恩迪亚上校将会回想起4S店带他见识遮阳帘的那个午后。
全景天窗暴晒的痛苦，在今天显得尤为深切。一方面是全景天窗白菜化，几乎成了家家必备的普及标配，二来是这些全景天窗普及同时，反倒纷纷把电动遮阳帘给省了。于是成功实现去中间化，太阳光全靠脸接。最近屡屡被CUE的特斯拉、小鹏客服别无他法，只得建议车主另购固定式遮阳帘。
全景天幕，准确地讲是不可开启且无遮阳帘的固定式全景天幕/天窗/透明车顶，可能是一例典型的“看上去很美”型配置。
仅仅十几年前，天窗还是稀罕物，是“高级车”的准入通行证。今天的年轻消费者们估计从未听说也难以想象出何谓“手动天窗”，这就是当初连电动升降车窗、四门中控锁都非标配的年代里，为了满足消费者“高级”需求，而逼出来的尴尬产物。
今天当然不一样了，别说“经典”的前排小天窗，但凡稍微有点追求的车型，没个全景天幕、玻璃车顶，哪里好意思见人接客？这个时代，天窗的进阶玩法已经变成了什么太阳能发电，什么电致变色玻璃……
但“大天窗”并不直接导向暴晒问题。小天窗进化为全景天窗之初，通常是在车顶中央横梁后方增加一块玻璃，实质上是被横梁分隔开的双天窗。这样通常保留了天窗前半段的开启能力，并且多半都拥有遮阳帘，或是整体藏入最尾端，或是两段天窗各有遮阳帘或遮阳板。
大概是直到特斯拉出现，特斯拉四款车型都拥有夸张的大面积玻璃车顶。MODEL X将前风挡与前端天窗融为一体，去掉了车顶前横梁；MODEL 3和MODEL Y将后风挡延伸到后排头顶。大概是加州的阳光过于美好，特斯拉全系都没有任何内置可移动遮阳帘。
这种做法很快延伸到了其他电动车型，尤其是摸着特斯拉过河的国内新造车。比如小鹏G3就采用了与MODEL X一样的天窗一体式前风挡，蔚来ET7和ET5采用了较常规的前后分隔两段式全景天窗，但也没有配备可收纳遮阳帘。
全景天窗且不配遮阳帘，渐渐成了明显可见的趋势。
为了打消消费者潜意识里的担忧，几乎所有无遮阳帘的全景天窗，车企都会极力宣传“有效阻隔紫外线”、“阻隔99.9%紫外线”。这话不假，但由于消费者的认知盲区，却自带了一些迷惑性。
防紫外线玻璃并不是啥高科技，在普通玻璃中加入某些金属氧化物，就能得到过滤紫外线的功能。
然而中学物理没还给老师的话，应该还记得太阳光的三个主要波段中，另一头的红外线才是被标注“热效应”的那个。一般认为，太阳光中约40%是可见光，50%为红外线，而紫外线只有不超过10%。
换言之，哪怕隔绝了99.99999%的紫外线，也依然有超过90%的光可以穿透这块玻璃。防紫外线玻璃的作用，是防止紫外光长时间照射对皮肤、人眼等造成伤害，以及防止对内饰造成褪色、老化。至于热不热的，人家不管这活儿：防晒，没说防热。
要减少太阳光热辐射而不影响透光，已经出现了反射特定红外光的LOW-E低热辐射玻璃。但最简单、最高效的办法还是俩字“挡上”，比如深色贴膜、遮阳帘。新兴的技术是电致变色玻璃，同样是以透光性为代价（只是可以调整），但不必再设置额外遮阳措施。
今天采用全景天窗，却不设计遮阳帘的车型，大部分都属于电动车，且以纯电轿车居多（比如蔚来SUV有电动遮阳帘而轿车没有）。
部分原因是电动车底盘需要平铺电池包，对于车内垂直空间造成了挤占。全景天窗可以在物理和心理两个层面上，减少车内的压抑感。又因为顶部空间宝贵，遮阳帘需要额外留出一层空间，并在两侧结构内增设滑轨，在垂直空间局促的情况下，就有了被放弃的可能。
典型的传统天窗，注意天窗与四周的落差
如果说电动SUV车内高度还容得下一层遮阳帘结构，那么纯电轿车大概就有了牺牲遮阳帘的动机。
蔚来ET7的车顶结构相对常规，位于前后排中央的横梁，其实是可以扩大塞入遮阳帘和电机等。但由于没有充足的高度来容纳遮阳帘及其滑轨，并且遮阳帘结构会使横梁下方隆起，影响车内的氛围感及后排视野，于是最终也就没有设计遮阳帘。
对于这些天然没有设计遮阳设施，也并非可变色玻璃的全景天窗，就只能通过后装方式解决。特斯拉官方商城一直有售各车型遮阳帘，第三方的某宝某东平台更是应有尽有。这些遮阳帘因为是固定式设计，拆卸需要一番周折，无法做到内置电动遮阳帘的随心所欲。
更“狠”的解放方案是深色贴膜，没有拆装的麻烦也不会侵占车顶空间。但这显然会导致全景天幕的意义消失大半，更适合那些因为只是限于车型配置才不得不接受天幕的车主。
从小天窗都是奢侈品，到全景玻璃天幕几乎标配，只过了十几年。对于大多数人而言，阳光与星空是足够的诱惑。但同时也必须意识到，头顶上全部变成一整块玻璃，车辆其他性能表现是付出了一定代价的。
任何形式的天窗，都会对车身刚性造成一定损失。无论是小天窗还是全景天窗，又或是不可开启的玻璃天幕，都会让原本可以连接左右B柱的车顶横梁被迫“撤离”。这就使得车身中部缺少了一个完整的环形结构（B柱-车顶-车底），而环形结构恰恰是提高刚度的最有效手段之一。
即便是传统的小天窗、前后分隔的双天窗，由于车顶横梁位置被向后退到比B柱更靠后的位置，都会破坏车身中间环形结构的连贯完整。至于干脆无横梁也无法开启的全玻璃顶，就更加无需多言。
根据具体情况的不同，同款车型带天窗的车型相比不带天窗的版本，车身抗扭刚度会有10%甚至20%下降。以某国产CMA平台车型为例，无天窗版本的白车身抗扭刚度为26500NM/°，而同款车型全景天窗版本，抗扭刚度就降到了23500NM/°，降幅达到了11.3%（数据来自欧洲车身大会）。
车身刚度的高低，会影响到模态频率。模态可以简单理解为车身的固有频率——如果你也听过士兵过桥的老故事，应该知道当外界频率与固有频率接近，形成的共振会放大振动。所以车身的模态频率越低，意味着它越容易被外界（比如路面）激励产生共振，换言之就是车身细微形变更频繁、振动更多、噪声更大、更不舒适。
车身刚度不足、模态频率较低，即便用后天手段弥补NVH，也需要在重量、装配精度、成本等各方面付出更多努力。就好像人类的骨架决定了人体结构的基础，你当然可以后天锻炼出更健壮的肌肉，让自己跑得快；但如果本身骨架子就长，同样锻炼效果下还会跑得更快。
只是多数情况下，如果仅仅是同款车型带/不带天窗的不同版本，车企通常也不会把功夫花在提升带天窗版的NVH表现上。于是通常是最低配的无天窗版本，实际上有可能反而是全车系舒适性“底子”最好的，并不值得奇怪。
而对于注重性能操控的高性能车、运动跑车，天窗就更是“不可承受之重”。一般小尺寸天窗相比无天窗，会增加30-70KG重量；如果是全景天窗，增重可以达到50-90KG。一方面这几十千克重量，足以让车企和工程师们伤透脑筋。另一方面这些重量堆在头顶，对于重心的影响也让人头疼。
保时捷911就另辟蹊径，为车主提供了可选装的钢制可开启天窗，在不大幅增加重量的前提下，尽量提供天窗的部分通风功能。在911 TARGA车型还以“全景天窗”为特色时，只有TARGA仅提供四驱版本，以抵御车顶增重、重心上升带来的稳性损失（后来全景天窗不新鲜了，TARGA才变回T型敞篷顶结构）。
重量的增加对于眼下的纯电动车就更不是好消息。按照对于一般电动车的估计，每减少100KG重量，续航里程可以提高10%左右。70KG重量就相当于多载了一个成年男性，减重能带来的效果可想而知。
并不是说天窗有这些那些弊端，就应该被消灭在汽车世界，无论它再怎么削弱车身、降低舒适性、侵占空间、增加重量、抬高重心、影响操控……天窗带来了仰望天空的渴望，是无法被取代的。对于许许多多第一次拥有自己爱车的年轻人，也许看星星的可能要比前面那些都重要。
但也许你应该知道，自己满心欢喜选择一辆有着更大天窗的车型时，并不是白白获得了天窗的享受和福利，而是作为代价在无形中丢掉了一些东西。这种交换是否值得，每个人会有自己的答案，不同的答案都有自己的道理，这个世界太需要一些不同了。
