换电市场急速升温，充电桩还有必要发展吗？

买一台电动车首要考虑的是什么？那肯定绕不开充电问题。一直以来，很多人都在关注电动车的续航问题，而电动车的续航也从最初的200-300KM，到现在的700+KM，甚至能超过一些燃油车的续航了。但即便如此，消费者的续航焦虑似乎还未能够从根源上消除，因为即便电动车的续航再高，其还是必须面对充电问题，哪里有充电桩？充电时间多久？要不要排队充电等都是电动车主在充电前必须思考的问题，而这才是续航焦虑的根源所在。

诚然，即便使用快充桩进行充电，当电池电量充至额定值后也会进入到涓流充电状态，此时的充电速度也会大大降低，而这一切的背后都是让人焦虑的时间成本。所以为了解决这个问题，早在几年前我们就已经开始推行换电模式，能够在短时间内将馈电电池换成满电电池，以此节省了极大的充电时间，从而直接解决续航焦虑。但从市场的角度来看，换电模式真的能铺开吗？充电桩是否从此被替代？

截至今年6月，全国换电站保有量已经达到1582座。其中，北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前，分别为272座、213座、154座、144座、103座。从市场基数来看，换电站主要分布在一线及超一线城市中，且在布局上也比较符合电动车的特性，主要分布在温度相对温和的华东及华南地区。不过从当前的电动车保有量来看，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，其中纯电动汽车占比高达80.93%，这就意味着800多万辆的纯电动车却只有1582座换电站，显然是远远不够的。

但供不应求时，也意味着巨大的商机出现，而且一项新兴技术想要铺开市场，自然少不了资金和对应企业的大力发展。所以在最近这两年间，换电站可谓是新能源行业里的新风潮。其中最早涉足换电模式的蔚来于8月1日，在厦门布局首座充换一体站，这也是蔚来在全国布局的第1048座换电站、第1777座充电站。

在今年的2月份，宁德时代推出自己独特的换电体系EVOGO，并计划在10个城市首批启动换电服务，预计到今年年底，合肥完成 20 座快换站的投运，厦门完成 30 座快换站的投建。除此以外，吉利汽车旗下睿蓝汽车也规划到今年年底，将搭建200余座换电站。北汽、上汽、小鹏、哪吒、爱驰等主机厂也纷纷针对B端市场开展换电业务。

从各种布局中不难看出，换电模式无疑是车企未来的发展重点。但从当前的市场充电布局来看，已然占主导地位的充电桩市场又是否会因为换电市场的盛行而没落呢？

正如谈论到新能源车会否赶绝燃油车一样，其实换电与充电模式两者之间并非一种对立的关系，更多的是服务于不同的市场需求。正如宁德时代所说，8-12万元电动车市场中，宁德时代认为换电是平价电动车最优解，这主要取决于更大的车型系数和充换电频率。而且在2021年时，中国充电桩保有量已达到261.7万台，同比增长55.7%；公共充电桩保有量114.7万台，同比增长42.1%。在高普及率下，舍弃充电桩显然是一件不现实的事，同时从充电桩的分布来看，公共充电桩的占比不足50%，这也意味着充电桩私人化才是未来趋势。

充电桩的优势在于其拥有更小的体积，同时可进行挂壁又或者成桩体呈现，在同样的空间内可根据不同需求进行布局，这对于私人用桩而言相当重要。不过前提是，私人充电桩需要有对应的载体才能安装，例如停车位，所以这也是私充桩数量高于公共充电桩数量的核心所在。

换电模式意味着需要一套统一标准的电池适配在不同的车型上，以宁德时代这种头部电池供应商作为牵头企业去推进显然无可厚非，同时也能在某一车型领域中与一众车企协同合作，实现电池统一化，这样才能实现换电模式的最大效益。但从车企的角度来说，在电池及充电技术这一核心领域里显然不能只依靠供应商，否则最后的结果就是被掐住脖子任人鱼肉。

因此在最近几年里，车企都开始自研电池，例如广汽新能源的弹匣电池、上汽的魔方电池、比亚迪的刀片电池，其目的都是为了实现自给自足。而在这种各自为战的环境下，想要达成全领域换电显然是不现实的，反而为了实现更高端的私人用车体验，进一步提升充电桩技术会成为车企们为了吸引用户的重点所在。